¿Cómo conseguirías que, cada año, dieciocho millones de personas comprasen un producto que no entienden? Obligándolas a hacerlo, por supuesto. Cada año, dieciocho millones de conductores salen de una ITV con una de estas hojas plagadas de cifras escasamente comprensibles. Tratemos de aportar algo de luz…
En una ITV, quién es el cliente? El instinto nos lleva a pensar que es el ciudadano. Al fin y al cabo, es el que paga. Sin embargo, si nos atenemos a los servicios prestados, y a la forma de prestarlos, a uno le surgen dudas. Y si se tienen en cuenta los procesos judiciales en marcha en la actualidad, estas dudas se acrecientan… ya que, presuntamente, algunos propietarios de ITV también han pagado por el privilegio de explotar el servicio.
El caso que nos ocupa este mes, el informe que acompaña a todo vehículo inspeccionado, es un excelente ejemplo de esta dinámica. El ciudadano obtiene un documento confeccionado por cada ITV a partir de un modelo del Ministerio de Industria que representa una monstruosa falta de respeto por ambas partes hacia los supuestos clientes. Por parte del Ministerio, por no asegurarse de que los ciudadnos obtienen una información comprensible. Y, por parte de las estaciones, por no ampliar el modelo en absoluto.
Pagar por una inspección técnica y salir de ella sin saber ni por qué ni por cuánto has suspendido o aprobado es un modelo de negocio que sólo se sostiene cuando una ley garantiza un flujo de clientes constante. Acompañar al informe de una explicación y una guía de valores de referencia no sería una cuestión de cortesía, sino de pudor.
Identificación
Coche, tipo e ITV
La primera parte del informe debe identificar inequívocamente a la ITV -mediante su número de licencia, su dirección y su Código de Identificación Fiscal -CIF-. También debe constar el tipo de inspección -periódica-, la fecha, e identificar el vehículo mediante su contraseña de homologación -es lo que obtiene la marca cuando completa todos los pasos para comercializar un modelo determinado- y su número de chasis o bastidor; es algo así como el número de DNI del coche, aunque también codifica información como el nombre del fabricante y el país, factoría y año en el que se fabricó cada unidad.
Elementos inspeccionados
Para su trazabilidad
En esta segunda parte figuran los elementos que han sido inspeccionados. La lista, en el caso de una revisión periódica de un turismo, sólo comprende un tercio de todos los posibles. El resto -los números que no figuran- se omiten porque no tienen sentido: van desde el tacógrafo de los camiones… al taxímetro.
En el informe también debe figurar quién realizó la inspección y qué máquinas se emplearon para la misma. A esto se le denomina ‘garantizar la trazabilidad’, y permite ‘desandar el camino’ desde, por ejemplo, un vehículo accidentado y hasta la inspección que no detectó un defecto grave en el mismo.
Lo que no es ‘a ojo’
Durante la ITV se mide…
Frenos
Incluido el ‘de mano’
Se realiza en un banco de rodillos llamado frenómetro. El freno convencional se denomina ‘de servicio’, y el de mano se llama ‘ de estacionamiento’. Las cifras indicadas están en kilonewtons [kN]. 1.000 newton equivalen a la fuerza con la que la gravedad atrae a un cuerpo de 100 kg de masa. En el ejemplo, leemos que las fuerzas que hicieron las ruedas para tratar de frenar al vehículo fueron de 367 y 353 kilos en el eje delantero y de 208 y 191 kilos en el trasero. El freno de mano consiguió 187 y 167 kilos -sólo aparecen dos valores porque sólo actúa sobre las ruedas traseras-. La norma requiere que la fuerza total de frenado alcance al menos un 50% del peso en vacío del vehículo. Como el VW Golf del ejemplo pesa unos 1.250 kilos, se requieren 625 kilos de frenado; en total ha alcanzado 1.119 kg, así que supera la prueba. El de estacionamiento debe ser capaz de mantener detenido el vehículo, junto con el remolque que pueda arrastrar, en una pendiente del 12%. En el caso del Golf, se requieren algo menos de 200 kilos -en un coche de dos toneladas, unos 300 kilos-. Con 354 kg, aprueba de sobra.
EN LA PRÁCTICA:<12% PESO DEL COCHE POR RUEDA
Emisiones
Distinto en gasolina y en diesel
En los motores de gasolina, se realizan dos medidas, al ralentí y a 2.000 rpm. Se determina el contenido en monóxido de carbono -CO- en los gases de escape -en %- y el factor lambda (?). El límite de CO es de 0,3% -ralentí- y 0,2% -2.000 rpm-; aunque los coches matriculados antes de julio de 2002 pueden llegar a 0,5% y 0,3%, respectivamente. Lambda determina si se está inyectando la cantidad correcta de gasolina, y debe valer siempre 1 -con un margen de error del 0,03-.
Los motores diesel funcionan con exceso de aire, de forma que las medidas anteriores no tienen sentido, ya que la combustión siempre es completa -no se genera monóxido de carbono- y siempre hay más aire que combustible -? siempre vale menos de 1-. En su lugar, se mide el contenido en partículas mediante un opacímetro -un instrumento que mide cuánta luz dejan pasar los gases de escape-. Se mide al ralentí y al régimen máximo que pueda alcanzar el motor -unas 5.000 rpm-. Si el coche es de después de 2008, el valor de la opacidad no debe superar 1,5. Si se matriculó antes de julio de 2008, y el motor es turbo -lo más probable-, el valor de la opacidad nunca debe superar 3,0 -si no es turbo, no debe pasar de 2,5-. Como el coche de nuestro ejemplo es de 2004, con un 3,0 aprueba por los pelos.
EN LA PRÁCTICA: CO< 0,3% ?= 1.00 Opacidad < 1,5
Resultado
Aprobado o suspenso
La última parte recoge los defectos apreciados durante la inspección, agrupados por su categoría -leve, grave o muy grave- y el resultado de la misma: favorable, favorable con defectos leves, desfavorable o negativa. En los últimos dos casos, el vehículo debe subsanar los defectos y regresar antes de dos meses –o se le dará de baja de forma automática en tráfico–. Si la inspección es negativa, no puede circular: hay que llevarlo hasta el taller en grúa.
Alineación del eje directriz -el delantero-
Determina desviaciones en la dirección y defectos en las cotas
Se mide haciendo pasar las rueda delantera izquierda sobre una placa móvil a la que desplaza lateralmente. El resultado que se obtiene son metros de desplazamiento por cada kilómetro recorrido. Eso no significa que el coche se desvíe al circular con la dirección recta, ya que la rueda opuesta suele ‘apuntar’ hacia lado contrario y el efecto se cancela –este ajuste se denomina ‘convengencia’, e incrementa la estabilidad del coche-. Un neumático poco inflado puede afectar negativamente al resultado de esta prueba. El límite está establecido en 10 metros por kilómetro, aunque el manual indica que el mal funcionamiento de la dirección debe contrastarse con desperfectos observados mediante inspección visual en el foso según Autofácil
EN LA PRÁCTICA: ALINEACIÓN<10 m/km