Mercedes AMG Petronas presenta su W07. ¿Cuáles fueron las principales lecciones aprendidas a partir de 2015 y de qué manera se ayudará al progreso del equipo en 2016? Paddy Lowe habla en esta entevista sobre el coche
PL: Después de una temporada de gran éxito durante todo el 2015, nuestra prioridad ha sido identificar las áreas en las que estábamos más débiles y para tratar de mejorar en ellos. Nuestro objetivo es la excelencia en todos los ámbitos y, aunque hemos tenido algunos resultados fantásticos año pasado, hay muchas áreas en las que todavía puede ser mucho mejor. Ese es el tipo de cultura que tratamos de inculcar en toda la organización – uno de un esfuerzo constante para llegar a algo mejor. Tuvimos una serie de etapas en las que no fueron a planificar en 2015 – Singapur, en particular, – así que había un montón de cosas que había que mejorar para el año 2016. Estamos buscando la optimización absolutamente por todas partes.
Las reglas para 2016 son relativamente estables – se han ido por la evolución o revolución con el nuevo coche?
PL: Es difícil tener una revolución completa cuando las reglas se han mantenido más o menos el mismo año tras año. Pero nuestro objetivo es hacer pequeñas revoluciones siempre que sea posible – incluso dentro de un contexto limitado. Podemos mirar a una nueva solución de envasado o suspensión concepto, por ejemplo. Así, mientras que el coche puede parecer muy similar a su predecesor desde el exterior – como es inherente dentro de las regulaciones estables – debajo hay un buen montón de mini revoluciones que conforman una evolución global de la nueva temporada.
Lo difícil es encontrar la capacidad bajo las regulaciones estables?
PL: Es muy difícil encontrar un rendimiento bajo un conjunto estable de regulaciones y estábamos particularmente satisfecho con el comportamiento del coche resultó en 2015 cuando tuvimos la misma situación. El equipo ha hecho un trabajo fantástico – cavar muy profundo para encontrar todo tipo de innovaciones en áreas que podrían haber sido considerados estática. 2016 es un año transferencia a partir de un punto de vista regulatorio y las ganancias potenciales inevitablemente se convierten en más difícil de encontrar en estas circunstancias. Esto es lo que pone a prueba un equipo de ingeniería más y debo decir que este equipo ha sido muy bueno en eso. Es mucho más fácil encontrar el rendimiento cuando se tiene un nuevo conjunto de reglas, eso es seguro.
¿Cuáles son los principales cambios en las reglas para el 2016 que el equipo ha estado respondiendo a?
PL: En la parte mecánica, el cambio principal regla es de alrededor de los conductos separados de tubo de escape y válvula de descarga. Pero, en realidad, eso no tuvo un efecto importante. El cambio estructural más grande está en el lado del chasis, donde hemos elevado el área de protección alrededor del conductor de 20 mm y aumentamos la carga de prueba de impacto lateral de 15 a 50 kN. Se trata de un aumento sustancial de la carga que tiene que ser tomada por el chasis como el punto y dará mucho mayor protección para el conductor.
Nuevos conceptos para 2016 tendrán un tiempo mínimo proving en la pista con la reducción en las pruebas de invierno. ¿Qué tan grande un impacto tendrá esto en los preparativos para la próxima temporada?
PL: La cantidad de pruebas permite cada temporada se ha reducido progresivamente en los últimos años. Ahora hemos llegado a un nuevo mínimo en cuanto a las pruebas de invierno, con dos bancos de cuatro días. Eso es algo que el equipo ha estado preparando para mediante la producción de mejores diseños y llevar a cabo una mejor preparación y las pruebas en el laboratorio de I + D de manera que estamos tan bien preparados como sea posible para comenzar a ejecutar. Lo que es diferente para el 2016 en realidad no es tanto que sólo hay dos pruebas – pero que son a la vez muy cerca de la primera carrera de la temporada. Esto ha reducido notablemente el grado en que podemos mejorar el coche de ‘lanzamiento spec’ a la primera especificación de carrera. Esa ventana es ahora muy estrecho, lo que reduce el número de posibles mejoras antes de la apertura de fin de semana de Gran Premio.
Neumáticos será el foco de atención, con un nuevo compuesto y un cambio en el formato de asignación de fin de semana. ¿Cómo este trabajo y será el impacto?
PL: En primer lugar, existe ahora un nuevo compuesto de neumático ultra suave, que esperamos ver por primera vez en Mónaco. En general, hemos sentido que incluso el supersoft suave y haber sido muy difícil para este circuito, por lo que el ultrasoft además espero ser una buena solución allí. La nueva regulación que permite tres compuestos por carrera parece bastante complicado al principio – pero en la práctica es mucho más sencillo de lo que parece! La intención es crear más incertidumbre en las carreras – y creo que donde veremos que la incertidumbre es en esos eventos donde no hay elección definitiva de compuesto para el domingo. Podemos ver a los equipos que tienen un juego de azar, que debe producir más variación y algunas carreras interesantes. Una vez más, mucho se ha preguntado de Pirelli en términos de su contribución al espectáculo. Han hecho un gran trabajo en las últimas temporadas y estoy seguro de que continuará con estas nuevas incorporaciones para el 2016.
Se ha hablado mucho de un dispositivo de protección de la cabeza para su introducción en el futuro. ¿Cuál es el estado de este proyecto?
PL: desde que llegué a la Fórmula Uno a finales de los años ochenta, los avances en materia de seguridad han sido sustanciales. Esto ha sido particularmente visible en los propios coches, con las estructuras de impacto y pruebas de carga en su lugar ahora – sino también en otros aspectos del deporte, como el diseño y las instalaciones del circuito. Sin embargo, al igual que con todos los aspectos de un coche, siempre hay margen de mejora. En mi punto de vista, la cabeza del conductor es el principal riesgo restante en la Fórmula Uno y otras formas de monoplazas. Hemos visto un buen número de conatos y, muy lamentablemente, algunas muertes en los últimos años como consecuencia de lesiones en la cabeza. Un número de equipos, incluyendo Mercedes, han apoyado firmemente la investigación de estructuras que podrían proteger a los conductores de este tipo de objetos. Este es un proyecto que ha estado en marcha durante varios años y la motivación para sacar esto adelante y llegar a un conjunto de normas tan pronto como sea posible se ha acelerado. Hay una serie de sugerencias sobre la mesa y algunos de ellos parecen muy realistas, así que espero que pueden incluso ver una solución aparece para 2017.
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