C33, el Sauber-Ferrari 2014:

Los cambios en las regulaciones introducidas para 2014 son, posiblemente, los más radicales jamás vistos en la Fórmula Uno. En cuanto al motor, los cambios requieren un concepto totalmente nuevo. En lugar  del último motor atmosférico V8 de 2.4 litros de la temporada viene una unidad de potencia V6 turbo de 1.6 litros, respaldado por un sistema de recuperación de energía (ERS), que es dos veces más potente que en el pasado y con, potencialmente, más de diez veces la energía de despliegue.

Pero eso no es todo, los principales cambios se han introducido también en la aerodinámica. Por ejemplo, la anchura máxima del alerón delantero es ahora 165 cm (antes eran 180 cm) y la «nariz» será muy baja. Con ello se pretende mejorar la seguridad. Morros más bajos han sido introducidos por acuerdo entre la FIA y los equipos para reducir el riesgos y , en especial, para reducir el riesgo de una lesión en el conductor en caso de un accidente «T bone».

Las modificaciones también se han hecho en las dimensiones del perfil del chasis en la parte delantera del coche y los elementos de choque laterales, que ahora están estandarizados. Estas estructuras, junto con la forma en que están unidos al chasis, deberían dar lugar a una mayor seguridad en el caso de un impacto lateral oblicua. Además, el alerón trasero más bajo ahora se elimina. Los efectos aerodinámicos, que previamente se podían lograr en la parte trasera del coche a través de la manipulación de los gases de escape, ahora se restringen, la posición de los gases de escape ahora se define con más precisión. las salidas de escape laterales ya no se permiten, el tubo de escape ahora saldrá en el centro y hacia atrás, con sólo pequeños cambios en su ángulo.

Todas estas medidas reducen la carga aerodinámica y, por tanto, disminuyen la velocidad en las curvas. Los coches también será más lento debido a la elevación del peso mínimo, que aumenta de 642 kg (incluido el conductor) a 691 kg, anulando – al menos en parte – el peso añadido por los nuevos sistemas técnicos.

Como Eric Gandelin, Sauber F1 Jefe del equipo de diseño, explicó: «En conjunto, estos cambios presentan a los ingenieros un gran desafío, sobre todo con la presión del tiempo que también es un factor importante. Hemos tenido que hacer varias decisiones sobre el chasis antes de que todos los datos e información necesarios estuvieran disponibles para nosotros. Esto es comprensible, dado que el desarrollo de motores continúa junto con la del resto del coche hasta el último momento posible. Y en última instancia, por supuesto, es de nuestro interés

Bajo la nariz

Quizás el elemento más llamativo visualmente del Sauber C33-Ferrari es la muy baja nariz.  El frente de ala del pilón en la nariz se han movido en la medida de lo posible permitido por los reglamentos de canalizar la mayor cantidad posible de aire debajo del coche.

Los ingenieros de aerodinámica se entregaron un nuevo informe para el diseño del alerón delantero, que es 7,5 centímetros más estrecho en ambos lados que la versión anterior. Esto crea muy diferentes condiciones de flujo de aire. El alerón delantero entero con sus placas de extremo complejas ha sido desarrollado recientemente a partir de cero.

El concepto de suspensión delantera ha cambiado poco, con sus muelles y amortiguadores de nuevo la varilla de empuje accionada. Sin embargo, los cambios en las regulaciones con respecto al perfil de chasis han pedido algunos detalles de ajustes.

Los elementos de impacto lateral, han tenido una influencia significativa en la forma de las vainas laterales que es claramente visible en el diseño del coche. Las tomas de aire de refrigeración son ligeramente más grandes que las de coche del año pasado debido a que las necesidades de refrigeración de la unidad de potencia y auxiliares han aumentado considerablemente. Por la misma razón, los radiadores montados verticalmente ahora son significativamente más grandes. De nuevo, los ingenieros han construido con un grado de flexibilidad en su diseño alto para que les permita  reaccionar si deben cambiar los requisitos en una u otra dirección.

Unidad de potencia Complex

El motor, la energía del coche sistema de recuperación y la caja de cambios se suministran por Ferrari. El 1.6-litros V6 turbo tiene un límite de revoluciones de 15.000 rpm. Un máximo de 100 kg de combustible pueden ser empleados para cada carrera.  Anteriormente no había ningún límite en el uso de combustible y se podía usar hasta 140 kg. Por lo que este representa una mejora significativa en la eficiencia del combustible. Siguiendo con el tema del medio ambiente, este año el número de motores que se pueden utilizar en una temporada también se reduce de ocho a cinco.

Mientras que antes los 60 kW KERS estaban disponible durante 6,6 segundos, ahora los pilotos podrán recurrir a un extra de 120 kW de potencia durante 33 segundos por vuelta. Esta salida adicional es alimentada no sólo por la energía cinética generada durante el frenado, sino también por la energía térmica producida por el motor. El sistema comprende ahora dos motores eléctricos / generadores, uno junto a la unidad de accionamiento del motor V6, el otro conectado a la salida de la turbina de gas del turbocompresor. También es posible accionar el motor eléctrico conectado al motor directamente que es impulsado por el turbocompresor, así  que se puede extender la energía eléctrica total utilizable más. El turbocompresor también puede ser accionado electrónicamente para limitar los retrasos en la creación de la potencia del motor en la primera aplicación de acelerador.

La nueva caja de cambios de carbono tiene ocho velocidades hacia adelante (como se estipula en el reglamento), cuyas relaciones sólo puede ser cambiado una vez en el transcurso de la temporada 2014.

Todo esto no puede pesar menos de 145 kg.

 Flexibilidad y Adaptabilidad

El concepto de la parte trasera del Sauber C33-Ferrari también incluye un alto grado de adaptabilidad, de modo que los ingenieros pueden realizar ajustes en esta área del coche en respuesta a las condiciones cambiantes. El final del tubo de escape se colocará en el centro entre dos torres de alta tensión, que conectan el ala trasera de la estructura de impacto trasero. Un cambio en la normativa ha ampliado la abertura máxima permitida entre la aleta y el ala principal de 65 mm (durante la activación del DRS – antes 50 mm), lo que aumenta el efecto DRS del alerón trasero.

El concepto de la suspensión trasera se mantiene sin cambios. 

El peso del coche presenta a los ingenieros con un gran reto, ya que los 48 kg al peso mínimo, sólo se cancelará en parte por el peso añadido predominantemente por la unidad del motor y sus auxiliares. Pero no sólo el propio peso es un reto, también la distribución del peso es crucial cuando se trata de hacer un uso óptimo de los neumáticos.

La fiabilidad es la clave

Otra tarea difícil para los ingenieros ha sido el envasado de los componentes del coche. La complejidad de la unidad de potencia se ha traducido en un aumento de tres veces en el número de cajas electrónicas en comparación con el Sauber C32-Ferrari. Esto significa que tenían que encontrar una manera de acomodar los más de 40 componentes, más de 30 de los cuales requieren refrigeración. Ha quedado claro que la administración térmica es un factor clave en esta temporada.

El concepto de sistema de frenado es totalmente nuevo, tomando la forma de un sistema de freno-by-wire por primera vez en las ruedas traseras. Este se ha convertido en necesario debido al aumento de forma significativa del rendimiento de la ERS, que requiere mucho mayores variaciones en el par de frenado de la rueda trasera que antes. Con el sistema electrónico de frenos-by-wire lo difícil para el conductor que pisa el pedal del freno y luego – con ayuda de la información adicional de recuperación de energía – es determinar en una fracción de segundo la cantidad de presión de frenado que deben ser alimentados a través de las pinzas del freno trasero.

«Los cambios radicales en el reglamento técnico para 2014 significa que es aún más difícil de lo habitual para hacer predicciones para la nueva temporada», explicó el jefe de diseño de Eric Gandelin. «Sabemos qué tipo de paquete que hemos reunido aquí, y estamos contentos con lo que hemos conseguido, pero es difícil prever como están nuestros rivales. La primera oportunidad para hacerse una idea de donde  están los equipos en relación entre sí vendrá durante la primera carrera. El camino que hemos seguido con el diseño del Sauber C33-Ferrari nos permite la máxima flexibilidad, de manera que podamos reaccionar rápidamente. También está claro que la fiabilidad será un factor importante en las primeras carreras en particular. Así que esta es un área a la que hemos dado prioridad muy alta «.

El Sauber F1 Team iniciará las pruebas en Jerez con una versión puesta en marcha del Sauber C33-Ferrari. Esto significa que el coche va a ser completamente funcional, pero sin un número determinado de piezas de rendimiento, que se presentará en las dos pruebas en Bahrein. Eric Gandelin explicó: «Por un lado, esto nos da tiempo para maximizar el desarrollo de estas partes pertinentes de rendimiento, y por otro lado, se puede correr con el coche durante la primera prueba y comprobar todos los sistemas, que a nuestro juicio es crucial, teniendo en cuenta todos los cambios técnicos «.

 

Detalles técnicos

Chasis de fibra de carbono monocasco
Suspensión delantera brazos transversales superior e inferior, resortes y amortiguadores interiores activadas por varillas de empuje (Sachs Race Engineering)
Suspensión trasera brazos transversales superiores e inferiores, muelles interiores y amortiguadores accionados por pullrods (Sachs Race Engineering)
Frenos pinzas de freno de seis pistones (Brembo), pastillas y discos de fibra de carbono (Brembo)
Transmisión Ferrari 8 velocidades caja de cambios de carbono de cambio rápido, montado longitudinalmente, embrague de fibra de carbono
Electrónica de chasis MES
KERS Ferrari
Volante Sauber F1 Team
Neumáticos Pirelli
Ruedas OZ
Dimensiones
longitud 5.300 mm
ancho 1.800 mm
altura 950 mm
ancho de vía, delante 1.460 mm
Ancho de vía trasero 1.416 mm
Peso 691 kg (incl. conductor, el tanque vacío)

Motor de Ferrari

Configuración V6 de 90 °
Desplazamiento 1600 cc
Taladro 80 mm
Carrera 53 mm
Válvulas 4 por cilindro
Revs Máximo 15.000 rpm
Carga Turbo solo turbo
Flujo máximo de combustible 100 kg / h
La capacidad máxima de combustible 100 kg
Inyección 500 bar – directa
Unidades por conductor 5
Sistema ERS
Energía de la batería (por vuelta) 4 Mj
Poder MGU-K 120 kW
Máximo de revoluciones MGU-K 50.000 rpm
Máximo de revoluciones MGU-H 12.000 rpm
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