Sindicalista en FGV sobre el accidente del Metro asegura que «era previsible». Javier Golf, maquinista que ocupaba el cargo de vocal del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en el comité de seguridad de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) cuando se produjo el accidente de metro del 3 de julio de 2006 en la línea 1 de Metrovalencia, en el que fallecieron 43 personas y resultaron heridas otras 47, ha apuntado este viernes que un accidente menor «era previsible» pero de esa gravedad y con esas consecuencias «jamás, en la vida».
Así se ha pronunciado en la comisión de investigación del accidente en las Corts, en la que también ha señalado que él mismo en el informe que redactó tras el accidente previo ocurrido en Picanya en septiembre de 2005 ya advertía de que el sistema de seguridad más adecuado para las líneas que transcurren bajo tierra no era el existente (FAP-frenado automático puntual) por la frecuencia de paso de los trenes, sino el ATP (sistema de protección continuo). Poco después de aquel siniestro, ha recordado, se informó de que se iba a proceder a la sustitución «donde hacía falta», algo que le sorprendió porque el FAP había sido instalado solo cinco años antes.
En su comparecencia, ha dicho que «un accidente por exceso de velocidad en una curva que no está protegida» era previsible, pero del «dramatismo» del ocurrido «no», ha recalcado que una baliza previa para limitar la velocidad hubiera evitado el siniestro y se ha mostrado convencido de que la causa del accidente fue el exceso de velocidad, dado que el tren tomó la curva a 80 km/h en lugar de a 40 km/h y «si hubiera pasado a 40 no hubiera ocurrido». A su juicio, ese no era un tramo «inseguro», aunque se podía mejorar la seguridad.
Al ser preguntado sobre qué era más seguro, si tomar la curva a 40 o instalar balizas o el sistema ATP, Golf ha dicho que «de entrada son igual de seguras ambas cosas» pero «el 40 lo dejamos en manos de una persona y las balizas están para cubrir ese fallo», por lo que ha agregado: «¿Qué es perfecto? Que vaya a 40 y que haya balizas». Hoy en día, ha dicho, los trenes a Xàtiva circulan sin que haya balizas.
Además, ha recalcado que en aquel momento la formación que se daba a los maquinistas era «totalmente insuficiente», aunque en este caso concreto no considera que esta fuera la causa, dado que él tiene «la sensación» de que el maquinista pudo padecer una indisposición, un desmayo o un «microsueño». Según ha dicho, el maquinista de la unidad siniestrada, que comenzó en abril de ese año, era en opinión de sus compañeros «buen trabajador» y «llevaba bien el tren».
Para Golf, FGV no se tomaba en serio la formación en aquella época y su impresión es que desde la empresa los maquinistas eran vistos como «unos folloneros» que estaban «siempre de huelga» y había interés en transmitir el mensaje de «ahí pongo otro y lo hace igual que tu», no siendo conscientes de «la responsabilidad y del riesgo que tiene el trabajo de un maquinista», dado que además desde 1988 al año 2000 no había ningún sistema de seguridad y tampoco ningún accidente.
Tras considerar que el estado de la vía y del material móvil no fueron culpables del accidente del 3 de julio, el maquinista y vocal en el comité de seguridad ha asegurado, al ser preguntado al respecto, no sentirse responsable de lo ocurrido, aunque sí «muy dolido», al tiempo que ha apuntado que a su juicio «FGV ha fallado y es un disgusto muy grande».
Por otra parte, Golf ha señalado al ser cuestionado sobre si cree que debían haberse producido dimisiones o ceses en FGV no saber qué responder, aunque sí se ha preguntado en voz alta: «¿En España dimite alguien?» para recordar que después del siniestro del Alvia en Angrois, que es «el mismo accidente» que el ocurrido en Valencia, tampoco dimitió nadie. No obstante, si ha reconocido que si él hubiera sido el entonces conseller de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón, del que ha dicho «era una buena persona» se hubiera «ido corriendo» tras ver que el siniestro ha dejado 43 víctimas mortales.
Respecto al libro de averías del convoy siniestrado, ha considerado que «es fácil» que se perdiera en el accidente porque va en un casillero y había que ver «cómo estaba aquello» ese día, pero ha remarcado que sus hojas están por duplicado y una copia se queda en el libro y otra va a parar al taller, donde se conservan.
Ha explicado que no piensa que hubiera «nada raro» en el libro porque, además, «pensar que se había apuntado algo que pudiera haber influido en el accidente es echarle la culpa al maquinista» por no avisar». «No creo, sinceramente, que hubiera nada anómalo», ha dicho, para agregar que a veces se ven «fantasmas donde no los hay».
Sobre la caja negra, ha recordado que él estuvo presente como invitado cuando se iba a leer, de ahí que no firmara el acta, y ha apuntado que los protocolos dicen que se borren después de la lectura, aunque eso es algo que él nunca hace, ha remarcado.
Así mismo, ha calificado de «normal que se rompiesen los cristales del lado izquierdo», por el que volcó el vagón y ha negado que fuera «jamás» a ninguna reunión organizada por H&M Sanchis para preparar las comparecencias en la comisión de investigación de 2006 ni a ninguna comida cuando ésta acabó. «Jamás me han dicho lo que tenía que decir».
También han comparecido ante la comisión dos responsables técnicos de la empresa Construcciones y Auxiliar Ferrocarriles SA (CAF), Javier Irigoyen y José Ignacio Marticorena, quienes han respondido a cuestiones técnicas sobre el diseño y la fabricación y entrega de las unidades.
Entre otras cuestiones, han apuntado que la unidad siniestrada fue construida en 1986 y su vida útil era de 30 años, con lo que tenía 20 en el momento del accidente. Se trata, según han puntualizado, de una referencia porque «si se mantiene bien, dura más» pero requiere un estudio del estado.
También han querido dejar claro que FGV no informó a la empresa del cambio en los cristales del convoy por unos de mayor grosor, sino que fue en 2014 cuando el juzgado que instruye el caso les pidió información sobre los cristales originales, y se ha abordado el informe que Ferrocarrils pidió a CAF en 2006 para que dijera si existía riesgo de descarrillar bajo unas hipótesis dadas, que se entregó en su día, han dicho.
Ambos han defendido que el diseño de la UTA es «perfectamente válido» y cumplía con toda la normativa cuando se entregó, pero si hay cambios sobre el mismo ya no es responsabilidad del fabricante. Han agregado que la reutilización de piezas puede hacerse «sabiendo que hay unas normas de mantenimiento» y sustituir los bogies está permitido y «puede ser una cosa perfectamente normal» si se hace correctamente.