Los neumáticos son lo único que hay entre el coche y la pista, así que es lógico que sean una parte importante de todo el entramado que mueve las carreras de resistencia. He aquí algunas de las claves de cómo Dunlop va a ayudar a sus equipos a ganar.
Superficies
Le Mans difiere de las otras pruebas del Campeonato del Mundo de Resistencia de muchas maneras, pero una principal es el contraste en la superficie del trazado. Los tramos del circuito de carreteras públicas tienen una superficie muy pulida debido a los cientos de miles de automóviles y vehículos pesados que utilizan la ruta,a diário excepto los días de las 24 Horas de Le Mans. Las partículas de goma y combustible vertidas hacen que esta zona de la pista tenga mucho menos agarre el asfalto específico del circuito de carreras. Mientras que los compuestos de Dunlop por serparado pueden resolver cualquier condición del asfalto, cada uno está también diseñado para funcionar en Le Mans, donde los niveles de agarre pueden ser muy diferentes en las distintas partes del circuito.
Rectas
Aunque el trazado de Le Mans es bajo en la escala de abrasión, la durabilidad es un factor importante debido a las largas rectas del circuito. Los coches están puestos a punto con caída en las suspensiones para ir más rápido en las curvas (la superficie de contacto es mayor y el neumático tiene más agarre por la superficie de contacto incrementada de pista/neumáticos), pero eso también tiene cierto efecto de arrastre en las rectas. El neumático tiene la superficie de contacto reducida de acuerdo a los ajustes de caída, lo que permite que la resistencia a la rodadura disminuya, ofreciendo de este modo velocidades más altas.
La parte exterior del neumático tiene menos contacto con la superficie en las zonas rápidas, por lo que corre a una temperatura más fría. Al salir de la recta y entrar en las curvas esto significa que los neumáticos podrían estar «demasiado fríos». Dunlop se ha enfocado en diseñar los compuestos y construcciones de los neumáticos de resistencia para que se calienten más rápido y puedan así contrarrestar el impacto del enfriamiento en las rectas.
Carga aerodinámica
La carga aerodinámica crea fricción que hace que los equipos sean más lentos, principalmente en las rectas. Por este motivo, los equipos buscan reducir esa carga al mínimo y compensarlo con mayor agarre en las curvas. En Le Mans, los equipos utilizan ajustes de carga aerodinámica a medida, destacando en la velocidad de recta. Dunlop ayuda a los equipos a compensar los ajustes para una menor carga aerodinámica con una mayor superficie de contacto y compuestos que maximizan el agarre en curvas.
Temperaturas
Para el Campeonato del Mundo de Resistencia, los fabricantes de neumáticos pueden utilizar tres juegos de neumáticos para seco. Estos tres están permitidos en la carrera de Le Mans, pero deben tener un rendimiento apropiado para una gran variedad de condiciones (de 4º C en Silverstone a los 40º C en Texas). Las temperaturas en Le Mans bajan por la noche y pueden alcanzar mínimos de 4º C, sin embargo los niveles de agarre son diferentes en el trazado francés.
En Silverstone, los equipos utilizaron los compuestos medios y duros en temperaturas frías, pero en Le Mans en condiciones de frío el compuesto blando puede ser una mejor opción, principalmente por la noche. El factor importante en el diseño del neumático es conseguir la mayor ventana operativa posible, de modo que a medida que cambian las condiciones, el neumático todavía ofrezca a los pilotos la capacidad de establecer buenos tiempos de vuelta.
Presiones
El coche está en la pista y las especificaciones están fijadas. ¿Qué nos queda por hacer? El compuesto correcto para las condiciones correctas es importante, pero también lo son las presiones correctas para cada neumático de cada coche. La puesta a punto del coche y los estilos de conducción de los pilotos son diferentes. Habrá diferencias sutiles entre todas las combinaciones, incluso entre los tres pilotos de un mismo coche. Una de las mayores fortalezas de Dunlop es la relación entre nuestros ingenieros de neumáticos y los ingenieros de los equipos.
Cada equipo recibe una recomendación de los neumáticos que ha de utilizar antes de cada carrera para adaptarse al chasis, a la pista y a los pilotos. Durante el fin de semana se optimizan los ajustes de la puesta a punto y de la presión de los neumáticos para conseguir el mejor rendimiento posible para el equipo, para las temperaturas del circuito y las diferentes condiciones. Si la presión es muy elevada, un efecto “globo” reduce la superficie de contacto significativamente y el centro del neumático se desgasta rápidamente ya que está haciendo todo el trabajo. Poca presión transfiere de hecho el contacto a los bordes exteriores creando más fricción y el hombro del neumático se desgasta demasiado rápido afectando al rendimiento.
Las 24 Horas de Le Mans comienzan el sábado 14 de junio a las 3 p.m. CET.