Un perito judicial ha concluido que el metro implicado en el accidente registrado en julio de 2006 en Valencia que costó la vida a 43 personas y provocó heridas a otras 47 no presentaba «ningún problema» que pudiese menoscabar la seguridad en la circulación.
El informe de este perito, requerido por la Audiencia de Valencia cuando ordenó reabrir la causa del metro, se ha entregado al juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, encargado de instruir este procedimiento.
En las conclusiones de su informe, el perito indica que el día del accidente circularon previamente siete trenes con diferentes maquinistas sin incidencias destacables; el día anterior 17; y el previo a éste 18 con la UTA 3736 –la que volcó–.
Así mismo, señala que el mantenimiento preventivo de las UTAs 3736 y 3714 –segunda unidad pegada– era el programado, «cuyo resultado no dio restricción alguna»; y añade que las intervenciones por averías de las UTAs «se realizaron de forma coherente con los procesos y tiempos del taller y cuyo resultado no dio como resultado restricción alguna».
En esta línea, afirma que la UTA 3714 funcionó en mando múltiple de forma correcta; y señala que los análisis del registrador muestran un funcionamiento también «correcto en todo momento» de los sistemas de señalización.
Así mismo, mantiene que el sistema de anclaje de las ventanas a la caja de la UTA 3736 es el mismo que el que originalmente venía de serie; y señala que la normativa de ventanas cumplía la que en ese momento prescribía la legislación y comparable en parte a la legislación actual.
Para la AVM3J, el nuevo informe del perito Andrés Cortabitarte «sigue dejando importantes dudas por contestar», entre ellas, ha apuntado que no se aborda el hecho de que las balizas situadas entre Jesús y Plaza España estuvieran programadas para circular hasta una velocidad máxima de 80 km/h, cuando la velocidad máxima autorizada en recta es de 60 km/h, bajando a 40 en la curva en la que descarriló.
«Cortabitarte –agrega– menciona en su informe que la baliza funcionó correctamente para lo que estaba programado. Siendo que la baliza estaba programada para actuar si el tren pasaba a 80 km/h, mientras que la velocidad de entrada a la curva era 40 km/h, es evidente que se falló en la programación de la baliza, que no evitaba un exceso de velocidad», ha apuntado la asociación.