Fue una gran batalla financiera, técnica e industrial. En la que, más que dos ciudades rivales aunque hermanas, combatieron dos grandes grupos financieros empeñados en la tarea de unir Madrid con el Mediterráneo mediante una vía de ferrocarril. Por casi dos años (enero 1858-noviembre 1859), Alicante venció a Valencia.
Hemos visto un montón de películas en las que los empresarios pugnaban, incluso con armas en la mano, por hacer avanzar las vías del ferrocarril hacia el Oeste. Pero nunca se ha hecho una película sobre la aventura en la que dos financieros, el marqués de Salamanca y el marqués de Campo, rivalizaron por unir Madrid con un puerto del Mediterráneo. El primer defendía sus intereses haciendo avanzar las vías hacia Alicante; el segundo construía puentes y túneles para que el ferrocarril que arrancaba en el Grao llagara cuanto antes a La Encina. Alicante venció a Valencia por unos meses. La ciudad del Benacàntil, el 25 de mayo de 1858, vio llegar a la reina Isabel II a bordo de un tren.
Laurent, un fotógrafo francés que estaba introduciendo en España la magia de captar imágenes, se encargó de hacer un álbum gráfico de la nueva línea, que hoy en día es un tesoro. El escritor Pedro Antonio de Alarcón fue enviado especial de la revista ilustrada “El Museo Universal” a ese histórico viaje. Y comenzó su crónica como el público lector esperaba: “Era una hermosísima tarde. En la estación de Alicante habíase levantado un altar y un trono. El oro y el terciopelo lucían por todas partes: más de mil banderas y escudos de armas adornaban el recinto. Las flores y las músicas poblaban el aire de perfumes y armonías”.
Tanta belleza, tanta hermosura, maquillaban lo que había sido una dura batalla contra el reloj. Y a favor del progreso que los caminos de hierro representaban. Los dos financieros, Salamanca y Campo, compitieron en vida en tener el mayor palacio en el paseo de la Castellana de Madrid, la mayor flota de barcos, los mayores beneficios de los gobiernos a la hora de obtener las concesiones ferroviarias en un país que se planteó en pocos años unir la capital con todas las grandes ciudades de forma radial.
La primera línea ferroviaria española comenzó a funcionar en la isla de Cuba (1837) y la segunda entre Barcelona y Mataró (1848). Pero en 1851 ya fue posible que la reina fuera en un cómodo vagón acolchado hasta su palacio de Aranjuez, a orillas del Tajo.
De ahí surgió la idea de continuar el trazado desde Aranjuez… hasta el mar Mediterráneo. En 1852, José Viudes obtuvo una concesión para unir Aranjuez con Alicante, a través de Almansa y Albacete. También se podría hacer un ramal que llegara a Murcia, una gran huerta, y a Cartagena, una base naval imprescindible. Ese corredor, esos suaves valles, se consideraron los más adecuados para conectar la capital del Reino con el mar; la ruta directa a cualquier otro puerto, como ocurría con Valencia por Cuenca, era orográficamente mucho más compleja y, por lo tanto, tres veces más cara.
Incluso se pensaba entonces, con razón, que para ir de Madrid a París –el sueño de todos los caballeros y damas del momento— el camino más rápido, de apenas cuatro días, sería viajar a Alicante en tren, tomar el vapor hasta Marsella y hacer el resto del camino por vía férrea hasta la ciudad del Sena.
El marqués de Campo, en 1852, había enlazado el puerto de Valencia… con la calle de Ruzafa. Y eso, siendo magnífico, era todavía poco: se trataba de llegar a Madrid y poner el puerto a disposición del mercado madrileño. Por eso se inició una pugna destinada a enlazar Valencia, en la estación de La Encina, con la línea que iba a bajar desde Aranjuez hacia la playa de San Juan.
En Valencia, la administración esperaba el momento en que fuera posible recibir por la mañana el papeleo de Madrid, resolverlo durante el día y al atardecer, enviarlo de vuelta con la respuesta conveniente. El sueño del burócrata ideal reclamaba trenes correo que solo tardaran doce horas en llegar a la capital.
El tren que vio llegar Pedro Antonio de Alarcón a Alicante “volaba”…!a 27 kilómetros por hora! Hacía el recorrido por la Mancha, camino del mar, en solamente 17 horas. “El pueblo, amontonado por una parte, y por la otra el mar poblado de bajeles, encerraban la escena en un círculo de vida y movimiento”
En las primeras mil o dos mil palabras de la crónica de don Pedro el ferrocarril no ha aparecido todavía. Aunque el maestro sí había glosado con creces la importancia del evento: “! Qué ocasiones para la gloria, para la prosperidad de nuestra abatida patria!”. Con todo, hacia la mitad de su crónica habló, al fin, de la bendición de las tres locomotoras: “Temblarías de entusiasmo como yo al contemplar aquellas tres poderosas máquinas, adornadas de cintas, flores y banderolas, que se adelantaban lenta y uniformemente, cada cual por su vía, hacia el ara santa. Parecían tres nobles bueyes, adornados para un sacrificio del antiguo mundo pagano”. Ya no se vuelve a mencionar el ferrocarril. El gusto de la época era así y en el primer tren que viajó de Valencia al Grao los directivos iban arrojando por las ventanillas octavillas con poemas en loor al ferro-carril.
Alicante enloqueció, esa es la verdad, a la hora de inaugurar la primera gran línea férrea que funcionó en España cuando no había conexión entre Madrid con Barcelona, Sevilla o Valencia. El pueblo se emocionaba ante unas calderas con ruedas y chimenea y los empresarios empezaban a ponderar la importancia de la “alta velocidad” en comparación de las anticuadas tartanas y diligencias.
Pedro Antonio de Alarcón, sin embargo, enloqueció con el desfile de “belleas” que ocupó buena parte de su crónica: “Cien labradoras, escogidas entre las más bellas de la provincia, presentaron a la reina todos los frutos del país. Yo tuve la fortuna de pasar revista a aquel escuadrón de serafines antes de la ceremonia, y en verdad os digo que de cuantas exposiciones he presenciado, ninguna ha cautivado tanto mi corazón, ni despertado mi entusiasmo, como aquella galería de ideales hermosuras que vestidas con el pintoresco traje de su respectivo pueblo y llevando en brazos un canastillo de frutos y de flores y en el otro una palma, símbolo de virginidad, hacían alarde de la riqueza del privilegiado suelo que las vio nacer”. Nísperos de Cocentaina, higos chumbos de Castella, palmitos de Alcoi, limones de Benidorm…desfilaron hasta los pies de Isabel II. “Era una exposición de todo lo bello que produce la naturaleza en la primavera eterna de aquel país”.
Por unos veinte meses, Campo había perdido ante Salamanca. Si la línea de Valencia consiguió llegar a Xàtiva en 1854, lo más difícil, subir por Fuente la Higuera hasta la llanura de Albacete fue una tarea mucho más dura. Si en 1856 ya se hicieron pruebas entre San Vicente del Raspeig y Alicante, la línea completa estuvo disponible el 4 de enero de 1858 y comenzó a llevar viajeros en 1 de marzo. El mencionado 25 de mayo tuvo lugar la inauguración oficial por la reina Isabel. La línea Valencia-Madrid, con escala en La Encina, estuvo lista el 19 de noviembre de 1859; y la línea directa, por Cuenca, objeto de cien intentos y proyectos, no se logró hasta 1948.
La pelea de los intereses económicos y turísticos continuó. En 1859, alicantinos y valencianos no solo podían ir a Madrid, sino que podían trasbordar en La Encina y viajar de una ciudad a la otra. Pero hubo que esperar a 1862 para poder enlazar con Castellón de la Plana y hasta 1868 para poder viajar hasta Barcelona. Después, apenas fue preciso aguantar una década más para que los periódicos glosaran, en 1878, el grandioso progreso que suponía que el ferrocarril que enlazaba las ciudades del Mediterráneo, franqueara la frontera con Francia y enlazara con la red gala. El Corredor Mediterráneo, el primero que hubo, se logró hace 135 años… ¡Y seguimos para bingo!
PUCHE