Bruselas quiere multar con 30.000 euros por vehículo trucado

1. ¿Qué significa la homologación y cómo funciona?

Homologación ES el proceso aplicado por las autoridades nacionales para certificar que un modelo de un determinado vehículo (o un tipo de vehículo) cumple con todos los requisitos de seguridad de la UE, ambientales y de producción antes de que le autoriza a ser puestos en el mercado de la UE. Se centra en los controles de conformidad de pre-mercado de los vehículos que salen de la línea de montaje de fabricación. El fabricante pone a disposición cerca de una docena o más coches de pre-producción que son igual al producto final.Estos prototipos se utilizan para probar el cumplimiento de las normas de seguridad (instalación de las luces, el rendimiento de frenado, control de estabilidad, pruebas de choque con maniquíes), los límites de emisiones (véase a continuación) y los requisitos de producción (de partes y componentes individuales, tales como asientos o airbags en el volante ). Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad nacional de entrega de un certificado de homologación de vehículos de la UE para el fabricante que autoriza la venta del tipo de vehículo en la UE. Cada vehículo producido va acompañado de un certificado de conformidad, que es como el certificado de nacimiento del coche e indica que el vehículo corresponde a un tipo aprobado. Sobre la base de este documento, el vehículo puede ser registrada.

2. ¿Puede el fabricante de automóviles elegir dónde hacerse la prueba del coche?

En la mayoría de los Estados miembros de la autoridad nacional de homologación no tiene instalaciones de verificación de nuestra casa, por lo que designa el servicio (s) técnica permitió probar prototipos en su nombre. El fabricante es, en principio, libres de elegir cualquier servicio técnico disponible para probar alguno de los requisitos regulatorios específicos. Se puede conseguir las homologaciones parciales en diferentes Estados miembros, pero la homologación global siempre será entregado por una autoridad nacional. La homologación de un tipo de vehículo en un país de la UE es válida en toda la UE sin necesidad de más pruebas y recertificación. Este principio de reconocimiento mutuo de las homologaciones de tipo está en el centro del mercado único de la UE, pero requiere reglas estrictas y la aplicación a fondo.

3. ¿Cuáles son los problemas que están tratando de abordar? ¿Es esto una reacción a las revelaciones de emisiones de Volkswagen?

Por el momento, la UE establece el marco legal (Directiva 2007/46 / CE sobre el marco jurídico común para la homologación de los coches, furgonetas camiones, autobuses y autocares, así como la legislación específica como el Reglamento 715/2007 / CE sobre limita las emisiones), pero las autoridades nacionales son totalmente responsable de comprobar el cumplimiento de los fabricantes de automóviles. El proyecto de Reglamento sobre homologación ya la vigilancia del mercado de vehículos de motor mantiene el principio de reconocimiento mutuo, que está en el centro del mercado único de la UE, pero se ocupa de los defectos actuales del sistema. Un «cheque de la aptitud» del marco actual en el año 2013 llegó a la conclusión de que las diferencias en la interpretación y aplicación de las normas por las autoridades nacionales de homologación y servicios técnicos podrían socavar la eficacia del sistema en todos los Estados miembros, poniendo de relieve la necesidad de una aplicación más eficiente. La Comisión está ultimando una propuesta legislativa para revisar el sistema actual cuando surgieron las revelaciones de las manipulaciones de emisiones. Desde entonces, la Comisión ha llegado a la conclusión sobre la necesidad de una reforma de mayor alcance para prevenir los casos de incumplimiento que vuelva a suceder. La propuesta de Reglamento apoyará este por:

• La independencia y la calidad de las pruebas que permite a un coche para ser colocado en el mercado: La Comisión propone modificar el sistema de remuneración para evitar posibles vínculos financieros entre los servicios técnicos y fabricantes. La propuesta también prevé criterios de rendimiento más estrictas para estos servicios técnicos y que son regularmente y de forma independiente auditado para obtener y mantener su designación. Las autoridades nacionales de homologación serán enviados a pares para asegurar que las normas pertinentes se implementan y aplican rigurosamente en toda la UE.
• La introducción de un sistema de vigilancia del mercado eficaz para controlar la conformidad de los vehículos que ya están en circulación: El marco actual se centra en gran medida de la aprobación de un tipo de vehículo antes de que se introduzca en el mercado(ex ante cheques), pero no es la vigilancia insuficiente de los vehículos que ya están en circulación (ex post cheques). En los futuros Estados miembros y la Comisión llevará a cabo la verificación del cumplimiento inspecciones aleatorias de vehículos en el mercado. Todos los Estados miembros deben poder adoptar medidas de salvaguardia contra los vehículos que no cumplen en su territorio, sin esperar a la que emitió la homologación a tomar medidas. Los Estados miembros tendrán que revisar periódicamente el funcionamiento de sus actividades de vigilancia del mercado y poner los resultados a disposición del público.
• Reforzar el sistema de homologación de tipo con una mayor supervisión europea: La Comisión tendrá la facultad de suspender, restringir o anular la designación de los servicios técnicos que son de bajo rendimiento y demasiado laxa en la aplicación de las reglas. En el futuro, la Comisión también podrá llevar a cabo pruebas de verificación a posteriori (a través de su Centro Común de Investigación) y, en caso necesario, iniciar el retiro. La Comisión podrá imponer sanciones a los fabricantes de automóviles y servicios técnicos. La Comisión también presidirá un foro de Cumplimiento que desarrollará estrategias de verificación de cumplimiento común con los Estados miembros y organizar las auditorías conjuntas de los servicios técnicos y revisiones por pares de organismos de homologación de tipo.

Además, la propuesta incluye disposiciones para reforzar la prohibición existente sobre dispositivos. La actual prohibición de dispositivos de desactivación (artículo 5 del Reglamento 715/2007 / CE), que las autoridades nacionales tienen la obligación permanente de policía y hacen cumplir, se mantiene sin cambios. La propuesta introduce una obligación adicional del fabricante para permitir el acceso a los protocolos de software del coche. Esta medida complementa el paquete Emisiones real de conducción, lo que hará que sea muy difícil de eludir los requisitos de emisiones y requiere que los fabricantes dan a conocer su estrategia de reducción de emisiones, como es el caso en los EE.UU..

4. ¿Cuáles son las funciones y diferencias de la autoridad de homologación, el servicio técnico y la autoridad de vigilancia del mercado?

• Autoridades de homologación (por ejemplo KBA en Alemania, RDW en los Países Bajos) son las autoridades públicas nacionales encargadas de los vehículos que se aprueba oficialmente antes de que puedan ser puestos en el mercado de la UE. Este procedimiento de aprobación se lleva a cabo antes de que un fabricante introduce un nuevo tipo de vehículo en el mercado (controles previos a la comercialización). La decisión de aprobar un nuevo tipo de vehículo se basa en pruebas de conformidad que se llevan a cabo por los organismos de prueba y laboratorios («servicios técnicos») que son ya sea en casa o, en la mayoría de los casos, específicamente designados por las autoridades de homologación de tipo.
• Servicios técnicos (por ejemplo, TUV, UTAC, IDIADA, etc.) son los organismos de prueba y los laboratorios que se designan específicamente por las autoridades de homologación de los Estados miembros para llevar a cabo los ensayos de homologación de tipo de conformidad con la legislación de la UE. La mayoría de las autoridades de homologación designan servicios técnicos externos, pero también hay autoridades de homologación de tipo que los tienen en la casa (por ejemplo, el Reino Unido).
• Las autoridades de vigilancia del mercado son las autoridades públicas nacionales encargadas de la vigilancia del mercado.Comprueban que los productos ya disponibles en el mercado son seguros y no perjudiciales para el medio ambiente y exactamente lo mismo que las muestras que se ofrecen para las pruebas y la aprobación inicial. Estas autoridades son por lo general también se encarga de la seguridad general de los productos (por ejemplo, al Consumidor Protección de los Derechos en Letonia o en la oficina de aduanas en Italia). Sin embargo, las autoridades de vigilancia del mercado vinculadas a las actividades de cumplimiento de vehículos son, en algunos casos los mismos que las autoridades de homologación de tipo.

5. ¿Cuáles son los impactos ambientales, de seguridad u otros requerimientos de producción para los vehículos que van a cambiar como resultado del nuevo Reglamento?

Los requisitos ambientales, de seguridad y de producción que deben cumplirse difieren caso por caso, dependiendo de la categoría del vehículo y otras clasificaciones – ver la actual Directiva Marco 2007/46 / CE Anexo IV para una visión general. La propuesta de hoy de Reglamento deroga y sustituye a la Directiva y crea un nuevo marco regulatorio. Sin embargo, los cerca de 70 normas ambientales y técnicas detalladas que hace referencia a son los mismos que los que actualmente se hace referencia. En principio, si un coche es totalmente compatible con la legislación actual de la UE, no habrá cambios para los fabricantes de automóviles que resultan de nuevo Reglamento. Sin embargo, es importante señalar que la legislación sobre emisiones se hará cumplir de manera más estricta por lo que la metodología de ensayo más robusto (véase más adelante). Además, la validez de los certificados de homologación expedida ahora será limitada en el tiempo durante 5 años sin posibilidad de prórroga. Los certificados de homologación de reemplazo sólo se pueden emitir cuando la autoridad nacional de homologación ha comprobado que el tipo de vehículo sigue cumpliendo con todas las normas aplicables.

6. ¿Cómo exactamente se reforzará la independencia de los organismos de prueba?

Actualmente, los fabricantes pagan una cuota directamente a los servicios técnicos para la homologación de tipo pruebas de que estos servicios técnicos realizan para ellos. Los servicios técnicos dependen de estos ingresos y competir para este trabajo. En virtud del nuevo Reglamento, los servicios técnicos ya no pueden recibir pagos directos de los fabricantes, pero en lugar todos los honorarios serán recogidos por los Estados miembros. Los Estados miembros deben establecer una estructura de tarifas nacional integral (piscinas) para cubrir los costos de las pruebas y las inspecciones realizadas por los servicios técnicos que hayan designado, así como para cubrir los costos de la certificación de homologación, actividades de vigilancia del mercado y de la conformidad de evaluaciones de revisión de la producción. Además, se introduce criterios de rendimiento más estrictas y Comisión de supervisión (véase más adelante). Habrá un sistema de auditoría centralizada de servicios técnicos (por ejemplo, auditorías conjuntas de la Comisión y los expertos nacionales, revisiones por pares, que incluyen visitas in situ a las instalaciones de prueba) con el derecho de la Comisión de suspender o retirar designaciones.

7. ¿Cómo los servicios técnicos ser supervisados ​​en el futuro?

La supervisión se basará en las auditorías conjuntas de la labor llevada a cabo por las pruebas organismos y laboratorios. BothMember Unidos y de la Comisión de expertos estarán involucrados. El mecanismo de supervisión debe estar en su lugar dentro de los dos años del nuevo Reglamento de ser adoptado, y más detalles tendrá que ser definido por una Comisión delegada acto. La Comisión también presidirá el Foro de Cumplimiento que será responsable de la orientación, organización y supervisión de las auditorías conjuntas. Asimismo, la Comisión evaluará el proceso de designación y control de los organismos de prueba y laboratorios que se llevan a cabo por los Estados miembros. El sistema de supervisión será respaldado por el apoyo científico, técnico y logístico de la Comisión sobre las actividades de vigilancia del mercado. Esto proporcionará a los Estados miembros con las herramientas adecuadas para los controles posteriores a la comercialización y para la toma de medidas correctivas eficaces contra vehículos no conformes y no seguros en el mercado.

8. ¿Cuáles son las tareas del Foro y Cumplimiento propuesto que estarán representados?

El Foro coordinará la red de autoridades nacionales responsables de la homologación y vigilancia del mercado. También tendrá un papel consultivo, para fomentar las buenas prácticas, el intercambio de información sobre los problemas de aplicación y sanciones, la cooperación, el desarrollo de métodos y herramientas de trabajo, el desarrollo de una plataforma de intercambio electrónico de información, evaluación de proyectos de aplicación armonizadas y auditorías conjuntas. Los Estados miembros deberán designar a sus representantes en el Foro. Las tareas y composición del Foro se especificarán además por una Comisión delegada acto. Plataformas de vigilancia existentes en el mercado, tales como sistema de alerta rápida (RAPEX) y el Sistema de Información y Comunicación en la vigilancia del mercado (ICSMS) se utilizará más y fortalecido para el intercambio de información de las actividades de vigilancia del mercado.

9. ¿Piensa la Comisión podrá imponer sanciones en caso de incumplimiento de las reglas?

El Reglamento propuesto aumenta los factores de disuasión para los fabricantes sin escrúpulos y los servicios técnicos de bajo rendimiento que el lugar o admitir vehículos no conformes en el mercado, mediante la potenciación de la Comisión para imponer sanciones. Fabrica coches que son contrarias a la legislación tipo de aprobación (por ejemplo, dispositivos de desactivación o declaraciones falsas) multas riesgo administrativas de hasta 30.000 € por vehículo que pueden ser percibidos por la Comisión si ninguna multa se impone por el Estado miembro.Las multas también pueden ser impuestas a los servicios técnicos si no pueden llevar a cabo las pruebas de rigor. El nivel de las multas dependerá de una evaluación de la gravedad y el alcance del incumplimiento. El sistema de multas administrativas y su cálculo debe ser especificado por una Comisión delegada acto. El Reglamento mantiene la obligación existente para los Estados miembros establecer reglas para sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias. En el futuro, los Estados miembros deben informar a la Comisión cada año sobre las sanciones que hubieren impuesto. La legislación específica homologación complementa el derecho civil y penal general de los Estados miembros que puedan ser aplicables si se confirman las denuncias de fraude.

10. ¿Quién será capaz de decidir sobre el retiro o retiros de vehículos del mercado?

En el sistema actual, la responsabilidad de remediar las malas acciones recae en el Estado miembro en el que se ha concedido la homologación. Ni los demás Estados miembros ni la Comisión puede iniciar un retiro del mercado. La Comisión sólo puede actuar indirectamente, como lo hizo recientemente por referirse Alemania ante el Tribunal de Justicia de la UE por no haber tomar medidas correctivas para cumplir con la Directiva para móvil Aire acondicionado. Bajo la propuesta de Reglamento, todas las autoridades nacionales, así como la Comisión podrán llevar a cabo controles de verificación de cumplimiento de vehículos ya comercializados para verificar que cumplen con la legislación aplicable de la UE. Cuando las pruebas e investigaciones muestran incumplimiento, la autoridad de vigilancia del mercado puede decidir para exigir el retiro o, en casos graves, completa la retirada del mercado. Otras autoridades nacionales serán notificados por lo que también pueden tomar medidas similares. La Comisión también tendrá el derecho de ordenar el retiro o retiradas del mercado. Esto permitirá que la medida correctiva para tener un efecto en toda la UE, que no existe actualmente. La Comisión evaluará y decidirá si las medidas adoptadas por el fabricante para remediar la situación son suficientes.

11. ¿Cuál será el papel de centro de investigación de la Comisión de la casa (CCI)? El Centro Común de Investigación será el encargado de llevar a cabo verificaciones de cumplimiento y conformidad de la Comisión. Será el brazo técnico del sistema de supervisión de la Comisión y llevará a cabo las pruebas de emisiones reguladoras seleccionadas en el laboratorio y en la carretera. Esto permitirá a la Comisión que haga un juicio informado e imparcial sobre cualquier incumplimiento.

12. ¿Esta nueva legislación evitar las situaciones de los fabricantes de automóviles que utilizan dispositivos manipuladores?

Dispositivos Derrota ya son ilegales y los Estados miembros tienen la obligación permanente de la policía y hacer cumplir esta prohibición.Dispositivos Derrota fueron prohibidos por la Directiva 98/69 / CE, y más tarde por el Reglamento actualmente en vigor 715/2007 / CE.Artículo 3 del Reglamento 715/2007 / CE define dispositivo derrota como cualquier elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor (RPM), engranaje de transmisión, colector de vacío o cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones, que reduce la efectividad del sistema de control de emisiones en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento normal del vehículo y usar. La propuesta de hoy de Reglamento mantiene esta definición de dispositivos de desactivación, pero aprieta los tornillos más.Se obliga a los fabricantes a proporcionar acceso a los datos de software del vehículo con el fin de llevar a cabo controles externos. Esto complementará el paquete Emisiones real de conducción (2 ^nd paquete RDE), que introduce la obligación de que el fabricante de automóviles de declarar su estrategia de reducción de emisiones. Eso será ampliar la base jurídica para la acción en caso de cualquier irregularidad. Más ampliamente, las pruebas de emisiones en condiciones reales de conducción ayudarán en gran medida a limitar el riesgo de hacer trampa con un dispositivo de la derrota, y evitar que los fabricantes aprovechan la flexibilidad en el procedimiento de ensayo de laboratorio con base.

13. ¿Cuándo se empezará a aplicar el nuevo marco?

El texto del Reglamento tendrá que ser negociado y acordado por el Parlamento Europeo y el Consejo. Dada la urgente necesidad de restaurar la confianza en el sistema de homologación de tipo, la Comisión espera un rápido acuerdo entre los colegisladores. Un Reglamento es plenamente vinculante y no necesitan ser incorporadas en 28 sistemas jurídicos nacionales diferentes. La fecha prevista para la puesta en práctica es, en principio, tan pronto como el proceso legislativo lo permita.

14. ¿Cuál es la real Emisiones de conducción (RDE) conjunto de medidas reguladoras y qué va a cambiar?

El problema ahora es que de óxido de nitrógeno (NOx) las emisiones de los vehículos diesel medidos en el camino en realidad exceden sustancialmente las emisiones medidas en el ciclo de pruebas de laboratorio actualmente aplicable (NEDC). El procedimiento RDE complementará el laboratorio procedimiento basado para comprobar que los niveles de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) y los números posteriormente partículas (PN), medida durante la prueba de laboratorio se confirman en condiciones reales de conducción. El procedimiento de prueba RDE (1 ^st paquete RDE) ya ha sido aprobada. Desde principios de 2016 en adelante, las emisiones contaminantes se medirán por los sistemas de medición de emisión portátiles (PEMS) que se adjuntan en el coche mientras se conduce en condiciones reales en carretera.Esto significa que el coche será conducido fuera y en un camino real de acuerdo a los patrones de aceleración y deceleración al azar. Hasta el 2 ^nd paquete RDE entre en vigor, las pruebas RDE sólo se hace con fines de vigilancia, sin un impacto en la homologación de tipo real que continuará a ser entregado en base a las mediciones de laboratorio. El 28 de octubre de 2015, los Estados miembros reunidos en el Comité Técnico de Vehículos Motorizados (CTVM) votó por amplia mayoría en la 2 ^ª paquete RDE. Estuvieron de acuerdo en que a partir de 01 de septiembre 2017 estas nuevas pruebas RDE determinarán si se permite que un nuevo modelo de coche que se pongan en el mercado.Teniendo en cuenta los límites técnicos para la mejora del rendimiento de las emisiones del mundo real de los coches diesel que actualmente se producen en el corto plazo, los Estados miembros acordaron un período de introducción progresiva para reducir la divergencia entre el límite reglamentario que se prueba en condiciones de laboratorio y los valores de la ERD procedimiento cuando el coche es conducido por un conductor real en un camino real (el llamado «factor de conformidad»). Para más detalles, consulte el comunicado de prensa.

15. ¿Es cierto que la UE permitirá a los coches diesel para contaminar más en el futuro?

De lo contrario. Si se mira en términos de emisiones reales reales, estamos pasando de los actuales medios de las emisiones de NOx de bienes de 400 mg / km por coche diesel hasta 168 mg / km (septiembre de 2017), y luego a 120 mg / km (enero de 2020). Esta es una reducción significativa en comparación con la discrepancia existente entre las emisiones de NOx medidas en un laboratorio y en condiciones de conducción reales (una diferencia de 400% de media). Somos más que reducir a la mitad la cantidad real de las emisiones de NOx. Y no nos detenemos ahí. La Comisión llevará a cabo una revisión anual de la tecnología de medición portátil que se utilizará para RDE. Dado que esta tecnología mejora y refina, vamos a ser capaces de reducir significativamente el margen de error del 50% prevista a partir de 2020. La Comisión se ha comprometido a activar el proceso de revisión tan pronto como sea posible, sobre la base de la información recogida en el curso de la fase de seguimiento RDE . Por otra parte, el paquete RDE también incluirá la obligación de que el fabricante de automóviles de declarar su estrategia de reducción de emisiones. La Comisión también afinar los métodos de prueba que tenga en cuenta que los viajes cortos de la ciudad a partir de una cuenta de motor en frío durante la mayor parte de la contaminación de la ciudad, e introducir las pruebas PEMS números de partículas (PN) de emisiones.

16. ¿los consumidores tener acceso a la información sobre los niveles de emisiones de cada vehículo?

Sí, la Comisión quiere aumentar la transparencia respecto a los consumidores en este ámbito. La Comisión está preparando una propuesta, que será presentada en el curso de 2016, para asegurar que los niveles de emisiones reales de NOx de cada vehículo se muestra en su certificado de conformidad, el «certificado de nacimiento», que se entrega con cada nuevo vehículo en la UE. Además, la Comisión especificará en un acto delegado que los fabricantes de vehículos de datos tienen que hacer público. En cuanto a la información al consumidor de CO ₂emisiones, la Comisión pondrá en marcha una evaluación de la legislación existente. Una evaluación de la Directiva sobre etiquetado de los automóviles también está en curso.

17. ¿Cómo se ponen a prueba las emisiones de CO2 y lo que está haciendo la Comisión para abordar las deficiencias de la medición de CO ₂  emisiones?

Actualmente, CO ₂  emisiones se miden en un laboratorio de acuerdo con el New European Driving Cycle (NEDC). La Comisión es consciente de la divergencia significativa entre las mediciones del ciclo de prueba actuales y las emisiones reales en la conducción del mundo real. Estas deficiencias se abordarán con la introducción de un nuevo procedimiento de prueba, el sistema armonizado de Luz-Duty Procedimiento de prueba Worldwide (WLTP), tal como se acordó en el marco de la CEPE y pidió por el Reglamento 333/2014 sobre el CO ₂  emisiones de los coches. El nuevo procedimiento de prueba debe garantizar que las mediciones reflejan mejor las emisiones en condiciones reales de conducción y que hay menos flexibilidad en la realización de las pruebas. La Comisión está trabajando en septiembre 2017 como fecha límite para WLTP a estar en su lugar, coincidiendo con el momento de la entrada en vigor de las pruebas RDE para NOx.

18. ¿Está la Comisión trabaja en la mejora de la seguridad de los vehículos de motor?

La Comisión también está en el proceso de revisión de su legislación de seguridad del vehículo (Reglamento 661/2009) y se propone un camino a seguir en el curso de 2016. Hay una serie de medidas que se evalúan en términos de su beneficio y funcionamiento de coste. Las funciones que están siendo actualmente evaluados gama de frenada de emergencia automática y carril de mantener sistemas de asistencia a los sistemas de detección de somnolencia y de distracción.