¿Son coches comparables entre sí? Por supuesto que, como comparar, todo es susceptible de comparación; pero ¿es razonable y lógico este enfrentamiento o, si se prefiere un enfoque menos antagónico, este paralelismo?
Sin olvidar en ningún momento lo ya dicho respecto a encuadrar cada coche en su época, sí es razonable comparar el 600 y el Mii, porque ambos responden a la definición dada más arriba: coche urbano, pero polivalente. Porque en ambas épocas existieron y existen vehículos más pequeños, más baratos y más económicos de consumo. Pero ¿podríamos considerarlos “coches” en la acepción coloquial y popular del término? Al margen de los biplazas deportivos, lo que comúnmente se entiende por “coche” es un vehículo capaz de albergar como mínimo a cuatro adultos, y con un razonable espacio para transportar equipaje. Y esta condición la cumplen tanto el 600 como el Mii.
Enfoque sociológico
Bajo este enfoque, el Mii es el heredero del 600 por cuanto que es capaz de responder, en la segunda década del siglo XXI, a unas exigencias equivalentes a las que solucionaba el 600 en la primera década de la segunda mitad del siglo XX. Pero también hay una serie de diferencias, algunas técnicas y otras sociológicas, que les diferencian claramente; medio siglo no pasa en balde, y muchas cosas han cambiado, e incluso algunas han dado un giro de 180 grados.
Y un condicionante que va planear en todo momento sobre esta comparación es que enfrentamos a un coche que en España tiene la categoría de mito, con su sucesor tras varias generaciones de modelos cuya carta de presentación es su tecnología, prestaciones, eficiencia y utilidad. Pero ninguna de estas cualidades le va a servir, al menos de entrada, para alcanzar la categoría de mito. Porque, ¿qué significa que un coche sea mítico?
Hay dos tipos muy distintos de coche-mito: el que por excelencia tecnológica, excepcional calidad, llamativa innovación (técnica o estética) o simplemente por su rareza, queda grabado en la memoria histórica del aficionado. El otro tipo,sociológicamente más trascendental, es el coche que pone sobre ruedas a un país, el que impulsa la motorización de una sociedad. Ello requiere un apreciable volumen de producción, largo tiempo en el mercado sin demasiados cambios, y un precio asequible que facilite su adquisición por parte de los segmentos más populares de la sociedad.
En España la motorización se había truncado bruscamente con la Guerra Civil, en la que se destruyó un alto porcentaje del parque rodante. El cual no empezó a reponerse hasta que en la década de los 50 empezaron a comercializarse los primeros vehículos de producción nacional, ya que las importaciones eran meramente simbólicas, e inaccesibles para el ciudadano medio. Así pues, había auténtica hambre de coche, y el SEAT 600 se encargó de saciar un amplio porcentaje de este apetito.
Mitificación
El 600, como denominación genérica y en todas sus versiones, es el icono, el gran mito del despegue de la motorización española en la época de post-guerra. Ningún otro ha quedado tan grabado en nuestro subconsciente colectivo, ni como recuerdo sentimental ni como memoria de su presencia en nuestras calles y carreteras. Es el coche, como gente ya muy adulta todavía recuerda, con el que su padre le enseñó conducir. Y por ello está profundamente arraigado en la historia del “día a día” de muchas decenas de miles da familias españolas durante las décadas 50, 60 e incluso 70. Y muchísimos hijos, nietos y últimamente hasta biznietos de sus primitivos propietarios, llevan décadas oyendo contar anécdotas de tal o cual viaje; porque entonces viajar tenía mucho de aventura, en la cual se mezclaban lo precario de nuestra red viaria, el muy limitado nivel prestacional de los coches disponibles, y una fiabilidad mecánica que no era la de hoy en día.
Por todo ello, después de medio siglo, el 600 no sólo tiene en España multitud de clubes de propietarios, sino que se conserva en cantidades todavía muy apreciables, cuando en Italia apenas se ve ninguno. Y esos propietarios, en su gran mayoría, son precisamente esos hijos, nietos y biznietos del propietario original, en cuya familia se ha ido conservando el “pelotilla” de generación en generación, junto a sucesivos coches más modernos, pero cuya carga emocional no podía rivalizar con la del pionero 600, cuya llegada a la familia constituyó un acontecimiento que se sigue recordando. La salida del concesionario al volante del coche nuevo, tras de haber escuchado los consejos del probador que lo entregaba (mucho cuidado con el “rodaje”), constituía el punto culminante de una odisea que había empezado muchas semanas, e incluso meses antes. Exactamente desde que se hizo la solicitud de compra, por un precio relativamente accesible: 63.500 pesetas durante bastantes años, cuando apenas había inflación.
Ya dijimos antes que otra condición para ser mito es haber tenido pocos cambios a lo largo de su vida. En el 600 no hubo más que dos de cierta importancia: dos cilindradas (633 y 767 cc), y el cambio de sentido de apertura de las puertas; al margen y por supuesto, de continuas y progresivas mejoras tanto en mecánica como en carrocería. No es mucho para un montón de años (16 exactamente); incluso el alargado 800 de cuatro puertas apenas si modificó la fisonomía del modelo base.
Mercados diametralmente opuestos
Y frente a semejante bagaje histórico y sentimental, ¿qué es lo que puede ofrecer el Mii? Como ya se ha dicho anteriormente, una serie de cualidades como su tecnología, sus prestaciones, su eficiencia y su utilidad. Pero en la comparación entran en juego muchas otras facetas; y una de las primeras a considerar es incluso anterior a la compra del coche, e incluso a la decisión de adquirir un modelo concreto. Porque en los tiempos del 600, la elección no llegaba muchas veces ni a lo de “sota, caballo y rey”; podía estar únicamente entre dos coches, y en muchas ocasiones, por cuestiones económicas y de menor plazo de entrega, se limitaba exclusivamente al 600.
Por el contrario, el Mii ha llegado en un momento de amplísima oferta en todos los segmentos. Y esta oferta casi mareante también afecta al segmento de los coches urbanos: casi todos los fabricantes ofrecen en su gama un coche urbano que se mueve en el mismo entorno comercial que el Mii. Y mientras que, para conseguir un 600, había que esperar meses y meses, hoy el Mii se puede conseguir en cuestión de días.
Lo que espera el usuario
Y luego viene lo que se espera del coche nuevo. Del 600 se esperaba todo y nada: todo, porque era la materialización de un sueño; y apenas nada más, porque su simple posesión ya era casi la culminación del proceso. Que luego hubiese más o menos problemas en la utilización y el mantenimiento del coche se daba por sabido; y si no daba ningún problema, se presumía ante familiares y amigos diciendo que nos había tocado “una joya”. Por el contrario, el Mii corresponde a una época en la que damos por hecho que no vamos a tener más problemas que repostar de combustible y, de tarde en tarde, comprobar la presión de los neumáticos; y poco más.
Así pues, la comparación es muy dura: al Mii se le exige un funcionamiento sin problemas, mientras que al 600 se le perdonaba casi todo. Y no es sólo esto, sino que al rememorar históricamente los problemas que surgían con el 600, se consideran poco menos que como anécdotas divertidas (¿te acuerdas de cuando nos quedamos tirados en tal sitio?), mientras que actualmente algo similar con el Mii sería impensable.
Y es que el 600 juega con la ventaja de haber encarnado la eclosión de ese afán de desplazamiento, de libertad y de viaje autónomo y personal, ya fuese de vacaciones o de trabajo, que el español medio tenía reprimido durante más de dos décadas de tiempos muy difíciles. La mejor demostración de que el 600 constituyó un fenómeno sociológico, es que se le dedicó una canción muy popular, cuyo estribillo era “Adelante hombre del 600, la Carretera Nacional es tuya”.
Otro terreno de interés para la comparación es el de las respectivas clientelas; que quizás no sean tan diferentes a pesar del medio siglo que las separa, aunque sus motivaciones de compra puedan ser muy distintas. En su época de máximo esplendor, el 600 era codiciado prácticamente por la totalidad de las clases sociales: por supuesto que por la clase media y, como objetivo más o menos utópico, por la más humilde; pero también por la más pudiente, aunque fuese para ser utilizado como segundo o tercer coche. La cuestión era disponer de coche, único o varios, ya fuese para cubrir una necesidad o simplemente para presumir de ello en una época en la que no era fácil conseguirlo.
Mientras que, en la actualidad, el Mii es un coche para gente muy joven que ha conseguido su primer trabajo estable, o parejas en situación más o menos similar, para el que necesita coche pero no puede permitirse uno mayor y más caro, o bien para el que sí puede, pero no desea más de lo que ofrece el Mii.
¿Para qué los queremos?
Otra faceta distinta es el tipo de utilización que primordialmente se le asigna a ambos modelos. Al 600 se le presuponía la capacidad de enfrentarse a cualquier reto, y su único condicionamiento era su capacidad interna; aunque a veces se hubiese dicho que era de goma, a juzgar por la cantidad de ocupantes e impedimenta que llegaba a transportar en su interior y en la baca sobre el techo. Por lo tanto, era normal que una familia de cuatro o cinco personas consiguiese irse de vacaciones para un mes entero llevando en el 600 todo lo necesario, o al menos lo imprescindible.
Por el contrario, al Mii lo etiquetamos como coche “urbano”, cuando su capacidad para desenvolverse en carretera es muy superior a la de su ilustre y mítico predecesor, tanto por prestaciones puras como por comportamiento rutero, amplitud y confort. Pero una señal indiscutible de lo que han evolucionado las cosas en este medio siglo, tanto técnica como sociológicamente, es que un coche cuyo rendimiento nos hubiese asombrado en tiempos del 600, capaz de enfrentarse a un viaje largo a una velocidad de crucero mucho más alta que la de aquél, sin problemas de calentamiento al subir las más empinadas cuestas, actualmente lo encuadremos como coche de uso preferentemente urbano. Es decir, para utilización en zona urbana o metropolitana, o bien como un segundo o tercer coche en el caso de una familia con bastantes miembros; aunque, por supuesto, siempre habrá usuarios que le saquen bastante más partido, y en un área de utilización mucho más amplia.
Dos tecnologías frente a frente: el 600
Con independencia de las etiquetas que a cada coche se le cuelguen en cuanto a su utilización más habitual, es evidente la abismal diferencia que existe entre las capacidades de uno y otro coche; las cuales dependen de sus respectivas tecnologías, que vamos a poner frente a frente. Por orden cronológico, al 600 le corresponde el privilegio de ser el primero en descubrirnos los datos básicos que definían su personalidad. Y aunque hubo un primitivo 600 con motor de 633 cc de cilindrada –que se mantuvo en producción la friolera de seis años-, el núcleo duro lo constituyen las versiones D, E y L-Especial, ya con 767 cc de cubicaje, que ocuparon los diez años finales de la andadura de nuestro mito.
En todos los casos la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, al margen del citado cambio de orientación en la apertura de las puertas. Y respecto al motor, el del 600 original no varió apenas en seis años, fiel a sus 18 y luego 20 humildes pero voluntariosos caballos DIN, mientras que el más moderno se mantuvo también inmutable con 25 CV en los D y E, y tan sólo en su último año, ya como L-Especial, ganó tres CV de potencia, gracias a un aumento de compresión. Dicho L-Especial, como su nombre indica, aportaba refinamientos extra, como una tapicería más acogedora y llave de contacto con antirrobo de dirección.
Pero el 600-D aparecido en 1963, y su sucesor el E, se podrían considerar como “el 600” por antonomasia: con la cilindrada que sería la definitiva hasta el final de su existencia, se enfrentaba valientemente, cargado hasta los topes y a veces algo más, a las duras condiciones de los exigentes trazados de aquellos tiempos. Pero el 600 también tenía otras virtudes, evidentemente. En primer lugar, su diseño de carrocería, aprovechando sus 3,30 metros de longitud con un habitáculo en el que en teoría cabían bien cuatro personas, y muy justas cinco; en la práctica, más vale ni saber cuántas llegaron a meterse.
El 600 tenía una buena robustez básica, aunque con algunos achaques puntuales; y también ofrecía una gran facilidad de reparación, pues su mecánica era sencilla y accesible. Por otra parte, había repuestos en casi todas partes; no sólo en la red oficial, sino en todas las tiendas de accesorios. O sea que, con reparaciones pequeñas o no tan pequeñas, duraba años y años.
El Mii
Frente a esto, el Mii utiliza una tecnología que es la habitual en la inmensa mayoría de los coches actuales de los segmentos A, B y C, hasta los 4,5 metros de tamaño: tracción delantera con mecánica transversal, y suspensiones McPherson delante y de eje torsional detrás. Y por supuesto, dirección de cremallera asistida eléctricamente y frenos de disco ventilados delante. En cuanto al motor, no sólo es moderno, sino que va un poco más allá que la propia estructura general del coche, en cuanto a utilización de la más moderna tecnología.
Con un litro justo de cilindrada, su tamaño aumenta simplemente un 30% respecto a los 767 cc de los 600-D, E y L; pero en su versión de 75 CV llega a triplicar la potencia que, en su variante de máxima producción (D y E), tenía el animoso motor de poco más de tres cuartos de litro del 600. Aún con el aumento de cubicaje, el compacto motor del Mii tiene tres cilindros con árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. En cuanto a la compresión geométrica (elemento clave del rendimiento térmico) es un 40% superior (10,5 frente a 7,5); la inyección electrónica ha sustituido al carburador, y el encendido electrónico estático, a los “platinos”.
Como ya se ha indicado, el motor es un tricilíndrico, todo él (bloque y culata) de aluminio y de cotas prácticamente “cuadradas” (como el 600, en este caso), pero el cigüeñal lleva cinco apoyos en vez de tres, y las válvulas son accionadas por pequeños semi-balancines con rodillos en el contacto con la leva y apoyados en pequeños taqués hidráulicos; además dispone de variador de fase continuo en admisión. La refrigeración, uno de los puntos débiles del motor del 600, está muy elaborada: desdoblada en dos circuitos, para bloque y culata, esta última lleva la parte inicial del colector de escape fundido en ella misma, con refrigeración en dicha zona. De este modo, durante la arrancada en frío, los gases de escape calientan el agua más rápidamente, con beneficio para emisiones y consumos, mientras que al ir pie a fondo se invierten los términos, y el líquido rebaja la temperatura de los gases, con lo cual se facilita la labor del catalizador.
Con todo ello, el rendimiento en potencia es de 75 CV/litro, más del doble del que tenía el 767 cc en su versión más potente (la del L-Especial), que no pasaba de 36,5 CV/litro. Al margen de lo ya dicho, las variantes Ecomotive disfrutan de Start/Stop, recuperación de energía por alternador de carga inteligente, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y elementos periféricos de baja fricción.
La aventura de viajar
El 600 cubría los más diversos tipos de utilización, en la mayoría de los casos mezclados unos con otros: desde el puramente familiar y lúdico, en aquellos viajes en los que se metían dentro -no se sabe muy bien cómo- hasta seis y siete personas más el equipaje, hasta el profesional, de quien lo utilizaba básicamente para desplazamientos laborales.
Sin duda, lo que más se recuerda del 600, al margen de la nostalgia del que para muchos ha sido su primer coche, es su filosofía de utilización y la planificación de los viajes. Esta última era algo muy serio, y se hacía como si fuese una operación militar: horario de salida, de paradas y, en lo posible, de llegada, prestando especial atención a las predicciones del “Hombre del Tiempo” respecto a la temperatura. Si había puertos de montaña de por medio, lo ideal era negociarlos temprano, para evitar calentamientos del motor y, tanto o más grave, de los frenos de tambor.
Pero también eran muy entrañables ciertos detalles de utilización, algunos de los cuales se fueron puliendo desde el primitivo de 633 cc hasta el último L-Especial: las puertas abriendo en sentido “suicida”, el maletero dividido en dos, el peculiar sistema de calefacción, con la palanquita situada bajo el asiento trasero, y la conveniencia (más bien necesidad) de llevar siempre un par correas de repuesto; dando por hecho que se supiese cambiarlas, regulando las arandelas de las poleas de la bomba de agua. Detalles todos ellos que, cuando vemos a uno de estos veteranos rodando todavía orgullosamente por el asfalto, nos hacen lanzar un suspiro de nostalgia, recordando los tiempos cuando nosotros, o más bien nuestros padres, éramos jóvenes y arriesgados.
¿Y qué decir de la baca sobre el techo?: un elemento imprescindible cuando cinco miembros de la familia se iban de vacaciones. En el lado positivo, y sin olvidar que era un pequeño “todo atrás” que debía soportar enormes variaciones de carga respecto a su peso en vacío, tenía una buena estabilidad, dentro de los límites de dicha arquitectura. Y cuando se le sustituían sus neumáticos diagonales por unos radiales, su conducción pasaba a ser gratificante; y tanto más si se le rebajaba un poco la suspensión trasera, aunque en ese caso se perdía capacidad de carga.
Por el contrario, para el Mii, ¿a qué problemática nos enfrentamos? Sólo a una, porque por lo demás, como mucho hay que verificar las presiones de hinchado y el nivel de gasolina; e inmediatamente contacto, arranque y salir andando. El único problema que puede plantear el Mii es de carácter espacial: el volumen de su habitáculo y su maletero; que, en ambos casos, son notoriamente superiores a los del 600. Pero no es menos cierto que nuestra capacidad de adaptación se ha hecho mucho menos flexible que hace medio siglo; al margen de que las normas de seguridad (número de plazas y sus correspondientes cinturones) ya no permiten tantas alegrías. Así que, en conclusión, nuestro sentido del confort ha subido muchos enteros. A partir de ahí, se da por supuesto que los únicos problemas serán los de la carretera: mejor o peor tiempo, y tráfico más o menos fluido, pero nada más. Y si hay un atasco a pleno sol, ya no hace falta recurrir al botijo: para algo está el aire acondicionado.
Comparación final
Para empezar, el 600 era un “todo atrás”, y el Mii, es un tracción delantera; una estructura esta última que permite disponer de un maletero algo más amplio, a igualdad de tamaño exterior, y de un comportamiento rutero más fácil de manejar por conductores no especialmente hábiles. Por lo tanto, cabe una pregunta: ¿por qué el 600 no fue de tracción delantera? En sus tiempos ya había algunos coches -pequeños, e incluso medianos y alguno grande- que utilizaban dicha estructura. El motivo de que no se aplicase fue básicamente que las juntas homocinéticas que era preciso utilizar en las ruedas delanteras, simultáneamente motrices y de dirección, no eran suficientemente fiables. Hubo que esperar a las de tipo Rzeppa, de esferas circulando en unas guías de muy delicada mecanización, para que alcanzasen el nivel de fiabilidad que se le quería dar a un coche popular como el 600.Y cuando esas juntas llegaron, el SEAT 127 fue de los primeros en utilizarlas, y se entró en una nueva era.
Y es por ello que, al margen de las ya mencionadas diferencias de tecnología en los motores, también las hay, y muchas, entre 600 y Mii por lo que respecta a bastidor: la tracción delantera, la dirección de cremallera, los frenos de disco y el comportamiento rutero nos recuerdan que ha pasado medio siglo entre uno y otro. De tamaño no son tan dispares, ya que el nuevo apenas si supera en un palmo de longitud al antiguo. Eso sí, su habitabilidad es bastante mejor, y su maletero único, más práctico que el desdoblado de su ancestro, aunque la cubicación total no sea mucho mayor. Y es en equipamiento, tanto de seguridad como de confort, donde no hay color en la comparación: en el Mii con acabado Style disponemos en serie de ESC, ABS, dirección asistida, aire acondicionado, airbags, cierre central y elevalunas eléctricos, radio y diversos reglajes de asientos y volante; y en opción, control de crucero, navegador y llantas de aleación. La diferencia es abismal, evidentemente.
No obstante, hay una comparación final que no es la de ambos coches entre sí, y ni siquiera la de las exigencias de sus respectivos usuarios, con 50 años de intervalo; se trata de una diferencia de infraestructuras. La red viaria por la circuló el 600 no se parece en nada a la que utiliza un Mii, salvo en carreteras actuales de orden no ya secundario sino terciario. Tanto por trazado, como por pavimento, anchura de la calzada y visibilidad, son dos mundos aparte. Un 600, incluso en perfecto estado de conservación, sin duda sufre mucho en la comparación con el Mii al viajar actualmente por la red de autovías; su marcha de crucero (80/90 km reales, a todo tirar) resulta absolutamente inadecuada. Pero a la inversa, si hubiésemos podido aplicar la “máquina del tiempo” al Mii, y transplantarlo a la década de los 60, hubiese sido preciso, como mínimo, montarle un desarrollo final mucho más corto, so pena de no poder utilizar la 5ª marcha prácticamente casi nunca. Claro que los frenos de disco y el comportamiento de la tracción delantera se hubiesen agradecido; pero lo cierto es que cada coche estuvo y está diseñado para su tiempo, su clientela y sus carreteras: dos respuestas perfectas a cada una de tan distintas exigencias.