La cabina del Bloodhound SSC fue presentado en Bristol, Reino Unido. El monocasco de fibra de carbono se ha adaptado a las necesidades del conductor Andy Green, y será su oficina supersónica durante los intentos de récord en el desierto de Sudáfrica en 2015 y 2016.
Hechos a mano por URT Grupo usando cinco diferentes tipos de tejido de fibra de carbono y dos resinas diferentes, el monocasco ha llevado más de 10.000 horas de diseño y fabricación. Intercalado entre las capas de fibra de carbono hay tres espesores diferentes de núcleo de nido de abeja de aluminio (8, 12 y 20 mm), que proporcionan una resistencia adicional. En su punto más grueso el monocasco se compone de 13 capas individuales, pero con tan sólo 25 mm de sección transversal.
La estructura pesa 200kg y se une por pernos directamente a la carcasa trasera metálica que lleva el jet, cohete y el motor de coche de carreras. La sección delantera de carbono tendrá que soportar cargas aerodinámicas máximas de hasta tres toneladas por metro cuadrado a 1.000 millas por hora (1.609 kilómetros por hora), así como las considerables fuerzas generadas por las ruedas delanteras y suspensión.También llevará una armadura balística para proteger al conductor de una piedra que pudiera ser arrojada por las ruedas delanteras a velocidades muy altas.
El techo de la cabina ha sido diseñado para crear una serie de ondas de choque que canalizará el aire al motor jet Eurojet EJ200. Si el aire supersónico alcanza las palas del ventilador del motor a reacción, el flujo de aire se descompone y el motor se ‘estrangula’. Esto puede generar grandes cambios en la presión que podría dañar tanto el motor de un avión como de un coche, por lo tanto, así el Bloodhound SSC utilizará las ondas de choque sobre el dosel para frenar el flujo de aire de más de 1.000 millas (1.609 kmh) a sólo 600 mph (643 kmh) en una distancia de alrededor de un metro. Desviarán los vientos que viajan cinco veces más rápido que un huracán, sin embargo, causará ruidos y vibraciones adicionales que han de transmitirse a la cabina.
Los niveles sonoros esperados alrededor de Bloodhound SSC están siendo evaluados cuidadosamente. La cabina está situada en frente de tres motores muy fuertes: el jet, un racimo de cohetes híbridos y el motor de un coche de carreras que impulsa la bomba oxidante del cohete. En conjunto van a provocar un nivel de ruido estimado en 140 decibelios. Gran parte del ruido serán dirigidos hacia atrás, lejos del conductor, y por encima de 750 mph (1.207 kmh) el coche va a salir a ejecutar sus propias ondas sonoras. Sin embargo, los ingenieros del proyecto aún prevén que los niveles de ruido y la onda de choque de chorro puede producir más de 120 decibelios en el interior de la cabina. Andy usará un sistema in-ear de comunicaciones hechas especialmente por Ultimate Ear para proteger su audición y para asegurarse de que él pueda comunicarse con el control de la misión.
El Bloodhound tiene un parabrisas muy especializado o hechos a medida acrílico hecho por el Grupo PPA Grupo. El plástico se calienta, se estira y luego las dos capas se unen entre sí para crear una sección de 25 mm, más grueso que el parabrisas de un avión de combate y suficiente para resistir un impacto con un ave de 1kg a 900 mph (1,448 km / h). Debido al ángulo oblicuo del parabrisas se ha fijado a través de 50 mm de plástico curvo.Por tanto, el desafío clave ha sido la de hacer que la pantalla robusta, manteniendo la claridad visual absoluta.
![Andy Green_ Autosport 2012_2 [pic credit Stefan Marjoram]](http://valencianews.es/wp-content/uploads/2014/06/Andy-Green_-Autosport-2012_2-pic-credit-Stefan-Marjoram.jpg)
Andy se ha basado en su experiencia de volar en jets rápidos y conducir ganadores World Land Speed Record Thrust SSC y JCB Dieselmax para diseñar el tablero de instrumentos y el diseño de la cabina. La buena ergonomía son vitales dado que Bloodhound SSC cubrirá una milla en 3,6 segundos, o 150 metros en 300 milisegundos (un abrir y cerrar de ojos).
La pantalla central muestra la velocidad en millas por hora y el número de Mach (Mach 1 es la velocidad del sonido), calculada por el GPS, además de las salidas de los motores a reacción y cohetes, los Indicadores de velocidad dinámicos ayudan Andy a juzgar cuando debe disparar el cohete y desplegar los sistemas de frenado. A la carga en las ruedas también se les da importancia. Bloodhound no utiliza carga aerodinámica, como lo hace un coche de Fórmula 1, mientras que la elevación de la nariz o del eje trasero también debe ser evitado a toda costa. La necesidad de equilibrar cuidadosamente las fuerzas a lo largo de su rango de velocidad de 1.000 mph es una de las razones principales por la conformación del coche ha llevado 30 años de diseño.
La pantalla de la izquierda muestra las presiones hidráulicas y temperaturas en los sistemas de frenos y freno neumático, mientras que la de la derecha de Andy incluye información sobre los tres motores, incluidas las temperaturas, presiones y niveles de combustible. Juntos, el motor a reacción EJ200 y cohetes híbridos Nammo producen alrededor de 210 kN (21 toneladas) de empuje, lo que equivale a 135.000 empuje CV o 180 coches de F1, y Andy vigilará su estado en los puntos clave durante cada prueba.
El tablero de el Bloodhound también cuenta con dos instrumentos analógicos Rolex de ingeniería de precisión: un cronógrafo con una función de cronómetro y un velocímetro graduado hasta 1.100 mph (1.770 kmh). El velocímetro es un importante respaldo para permitir que el coche se detenga con seguridad si el tablero de instrumentos digital falla, mientras el cronógrafo le ayudará en cuando la puesta en marcha y el enfriamiento del chorro, y ayudan a controlar el rendimiento de otros sistemas . Probado para soportar la vibración severa a 1.000 kilómetros por hora y el calor del desierto, estos instrumentos Rolex de medida son exclusivos del Bloodhound SSC.
Andy entra en su oficina a través de una escotilla de fibra de carbono, de 500 mm de diámetro, justo debajo de la entrada de aire a chorro. A plena potencia, el ventilador EJ200 chupa 65 m3 de aire por segundo, por lo que la escotilla se fija mediante pestillos capaces de soportar cargas de 2.5kN (cuarto de tonelada) para evitar que se ingiere en el motor.
Los paneles de instrumentos se han recubierto con una pintura gris no reflectante especial para proporcionar el color de fondo óptima contra el que ver los indicadores y controles, mientras que las paredes de la cabina son de color blanco para maximizar la luz disponible en la cabina. El coche también tiene luces interiores, se preparó el Bloodhound SSC para correr antes del amanecer, cuando el desierto seguirá siendo oscuro y las temperaturas alrededor de cero. Durante el día la temperatura ambiente se acercan a los 40 º C (104 º F), aunque el Bloodhound SSC muy probablemente no se probará en condiciones por encima de 25 º C (77 º F) en las secciones metálicas del coche para que no se caliente demasiado el equipo para de conducción pues el motor a reacción es ineficiente cuando quema aire menos denso y caliente. Todavía se espera que la temperatura de la carlinga pueda exceder los 35 º C (95 º F), por lo que el aire acondicionado externo se utilizará para enfriarlo antes de cada carrera, aunque esto es principalmente para la comodidad de la electrónica, no del conductor.
Andy mantendrá el Bloodhound SSC en curso utilizando un volante de titanio a medida impreso en 3D, en forma de sus manos y al alcance del dedo. Los botones del control frontal de la radio EMCOM, aerofrenos y paracaíday en la parte posterior de las empuñaduras el disparador de los cohetes. Los ingenieros desarrollaron varias evoluciones de diseño de la rueda, la última fue aprobada para la fabricación por el Cambridge Design Partnership. El Bloodhound tiene una cremallera de dirección convencional con una relación de 30:1 (en comparación con un coche normal de alrededor de 15:1), aunque su larga distancia entre ejes hace que necesite un gran radio de giro: 240 metros, frente a los 10 metros para una berlina familiar típica.
El Bloodhound SSC tiene pedales como un coche normal, sin embargo, una vez más, están diseñados a medida para Andy. El pedal de la derecha acelera el motor a reacción EJ200 y se utilizará para iniciar el movimiento del coche. El pedal izquierdo controla los frenos de las ruedas y se utiliza para frenar el coche a velocidades inferiores a 200 mph (321 kmh). Los frenos de las ruedas sólo contribuirán aproximadamente al uno por ciento del total del esfuerzo de frenado, lo que reduce la distancia de frenado en torno a la mitad de una milla. La velocidad de frenado es crítica, así como el uso de los frenos de las ruedas por encima de 200 mph (321 kmh) superararán su capacidad de energía y se prenderán fuego.
Al alcanzar las 1.000 mph (1.609 kmh) el Bloodhound SSC habrá cubierto 12 millas (19,3 kilometros) en 2 minutos, ejerciendo una fuerza de aceleración de casi 2G y una fuerza de desaceleración máxima de 3G sobre Andy. Esta fuerza G de larga duración es una experiencia única para el BLOODHOUND: un piloto de F1 puede experimentar fuerzas superiores G, pero sólo lo hacen durante unos segundos a la vez. Andy se sentó en un asiento de fibra de carbono, moldeado a su forma del cuerpo por el Real Equip, y fabricado por URT Group. Esta instalación de asientos proporcionará niveles sin precedentes de apoyo y seguridad para el conductor, quien se inclina hacia atrás y atado en el uso de un arnés de cinco puntos Willans. Andy también usa un dispositivo HANS Ultra Pro, para proteger el cuello de movimientos o desaceleraciones repentinas y violentas, y un casco Arai.
La cabina también tiene un suministro de aire Camlock, la alimentación de aire limpio para respirar a través de la máscara de Andy ‘Adom’ utilizado por los pilotos de la RAF Typhoon. Esto se completa con las especificaciones del casco de carreras, acoplado a un sistema de respiración de estilo caza a reacción, es de nuevo único para el Bloodhound y combina las mejores características de protección del conductor tanto de los deportes de motor como aeroespacial. Un sistema de supresión de incendios Willans también se ha colocado para que que moje la cabina de espuma si se detectan llamas por los sensores infrarrojos .
La seguridad del conductor ha sido el diseño principal y objetivo de ingeniería a lo largo de la gestación del Bloodhound y el equipo ha trabajado muy de cerca con el organismo rector del automovilismo mundial, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para crear la mejor célula de seguridad en la historia del deporte del motor.
El puesto de conducción es también un escaparate de las habilidades extraordinarias de fabricación del Reino Unido.El Proyecto Bloodhound agradece el apoyo de una serie de empresas de clase mundial que comparten nuestra ambición para inspirar a una generación a seguir la ciencia y la ingeniería de la construcción, para las carreras, del coche más extraordinario del mundo.